文 | 科技新知
2026 年，固态电池的量产竞赛进入了真正的冲刺期。宁德时代凝聚态电池 即将装车，比亚迪璧山 20GWh 产线预计 Q3 开工建设，而最早喊出固态电池的丰田，却把量产时间表从 2026 年悄悄推到了 2028 年。三条路线，三种节奏，一个共同的目标：让 " 续航焦虑 " 这四个字，彻底从电动车字典里消失。
但 " 跑通 " 跟 " 你能买到 "，是两回事。
01 一趟北京到上海的电车之旅，为什么还在焦虑？
2026 年，主流电动车的 CLTC 续航集中在 400-700 公里区间，搭配 800V 高压平台、5C 超充，30 分钟从 10% 充到 80% ——数据看起来已经够用了。
但一趟北京到上海呢？全程约 1200 公里。满电出发，中途至少得停下来充两回。如果遇上充电桩排队、服务区挤满车、冬季低温打折，原本计划的 " 半小时补能 " 可能变成一小时的煎熬。
续航焦虑的本质不是 " 电不够用 "，是 " 你不知道够不够用 "。
固态电池的能量密度能做到 400-500Wh/kg，是当前主流锂电池（150-300Wh/kg）的 1.5 到 2 倍。理论续航轻松突破 1000 公里，北京到上海，真的可以一头跑到尾。
但在 2026 年，这不是一个 " 能不能做到 " 的问题，而是一个 " 你能不能买到 " 的问题。
02 固态电池不着火：用 " 水杯里的冰 " 来讲清
元股证券:ygzq.hk液态锂电池，本质上是一个装了可燃液体的杯子。电池内部是液态电解液，负责在正极和负极之间搬运锂离子。电解液是有机溶剂，刺破了会短路、过热了会起火。这就是电动车 " 自燃 " 的物理根源。同时，电解液本身占据体积，限制了能量密度的天花板。目前量产锂电池的主流水平卡在 200-300Wh/kg，已经逼近材料体系的物理极限。
固态电池，把这个液体换成了固态。打个最简单的比方，液态锂电池是杯水：晃一晃会洒，碰倒了会流，换个方向就全漏出来。固态电池是把水冻成了冰：不会流、不会洒、火柴点不着。针刺不起火，加热不爆炸，安全性从物理上根本解决了。
同时，固态电解质可以让正负极靠得更近，同样的体积能塞进更多能量。这就是为什么固态电池的能量密度可以冲到 400-500Wh/kg，是当前锂电池的两倍。
另一方面，尽管年内亏损总计为 18.72 亿美元，但在剔除股份支付费用、金融负债公允价值亏损及上市开支等非经营性项目后，公司 2025 年经调整净亏损为 2.51 亿美元，较 2024 年的 2.44 亿美元仅同比微增 2.7%，经营层面亏损基本保持稳定。
但目前你能听说的 " 固态电池 "，其实分为两类：半固态和全固态。半固态仍然保留了少量液态电解液（含量降到 5%-20%），但已经是 2026 年的量产主力。全固态则是零液态电解液，是真正的终局方案。国家标准 GB/T 43568-2026《电动汽车用固态电池 第 1 部分：术语和分类》预计将于 2026 年 7 月 1 日正式实施——这是全球首个车用固态电池国家标准，严格区分了半固态和全固态。
03 三条路线抢跑：丰田最难、宁德最稳、比亚迪最慢
固态电池的核心难题，不在电池本身，在固态电解质，用什么材料，决定了这条路有多难走、有多远。
三种主流路线——硫化物、氧化物、聚合物。丰田选了最难的那个，宁德时代两条腿走路，比亚迪在等风来。
丰田：硫化物路线，技术天花板最高，量产最难。
丰田在硫化物全固态电池上深耕了超过十年，累计研发投入超万亿日元。硫化物电解质的离子电导率最接近液态电解液，能量密度目标 450-500Wh/kg，续航直奔 1200 公里，是所有路线里理论上最强的。
但硫化物怕水、怕空气，生产环境必须严格控制湿度，规模化制造的良率爬坡极其困难。2026 年 2 月，丰田正式宣布：原定 2026 年的全固态电池量产计划推迟至 2028 年。官方给出的原因很直白：全球电动汽车市场需求低于预期，加上从实验室到规模化量产之间存在巨大的工程化鸿沟，贸然投产的风险远大于收益。
静冈工厂的角色也变了：此前规划的 2026 年中试量产基地，现在转向工艺验证和数据积累。技术路线没变，性能指标也没变，450-500Wh/kg、10 分钟快充、1200 公里续航的目标依然写在规划里。只是丰田用行动证明了一件事：在全固态这件事上，" 快 " 不等于 " 对 "。
丰田最新的时间表是：2028 年小批量全固态装车，首发雷克萨斯高端车型。
宁德时代：从半固态练手，台阶式推进，最稳。
作为全球动力电池龙头，宁德时代没有把赌注压在一种路线上。硫化物 + 凝聚态聚合物双路线并行，全固态专利数量全球第一，已建成 1GWh 全固态中试线。
但宁德时代真正的策略是 " 台阶战术 "。2026 年 4 月发布的麒麟凝聚态电池，行业普遍将其归为半固态，电解液含量低于 10%，电芯能量密度 350Wh/kg，以典型车型电池包布局计算，可使轿车续航达到 1500 公里，10 分钟可充至 80%，搭配多款高端车型交付。这一步的意图很清晰：半固态的商业化落地，为宁德时代在高端市场打开了局面，同时也为全固态的大规模量产提供了技术积累和资金支撑。
在全固态线上，宁德时代走得比外界预期的更快。合肥固态电池产线首批产品能量密度已达 450Wh/kg，已接近丰田公布的量产目标值；2026 年将扩大产能，2027 年配套理想汽车等车型装车。同时，500Wh/kg 下一代产品已在研发中，目标 2030 年规模化量产。
比亚迪：入场最晚，但慢不等于弱。
比亚迪在固态电池上入场最晚，但路线最 " 比亚迪 "：不抢首发，先把磷酸铁锂卷到极致，再 all in 全固态。
重庆璧山 20GWh 产线预计 2026 年 Q3 季度启动建设，电芯能量密度 400Wh/kg（系统最高可达 480Wh/kg），2026 年 4 月通过中汽研车规认证。节奏看起来慢：从产线开建到规模化量产需要两到三年，正式装车要到 2027 年仰望 U9 和汉 EV 高端版，大规模普及更是 2030 年以后的事。
但慢不等于弱。比亚迪的逻辑不是 " 抢首发 "，而是 " 抢成本 "。按照弗迪电池公布的目标：2030 年将全固态电芯成本降至 0.5-0.7 元 /Wh，实现固液同价。
当固态电池和磷酸铁锂卖一个价的时候，才是比亚迪真正翻桌子的时刻。
04 现在买车，等还是不等？一算账就有答案
这个问题，不能靠感觉，得算账。
全固态电芯目前成本在 1.6-2.2 元 /Wh。作为对比，主流磷酸铁锂只要 0.39-0.5 元 /Wh，贵了 3 到 5 倍。一辆搭载 70kWh 电池包的家用电车，换全固态意味着电池成本要多花 8 万元以上。
半固态的成本已经在大幅下降。2026 年半固态电池的成本目标降至 1.2 元 /Wh 以下。虽然还是比普通锂电池贵，但差价收窄到了 10%-20%。MG4 半固态版（顶配）限时补贴已做到了 9.98 万元起售，把半固态从 " 豪车专属 " 打进了 " 大众市场 "。
2026 年你能买到的一切 " 固态电池车 "，几乎全是半固态。国标 7 月实施后，" 全固态 " 的门槛会非常清楚，目前没有一款量产车达到全固态标准。真正要等到全固态降到普通消费者能接受的价位，行业共识是 2030 年以后。
结论非常直白：
如果你现在急需换车，半固态车型已经在 10-30 万价位全面铺开，实际续航普遍达到 600-800 公里，高端车型突破 1000 公里。不用等，直接买。
如果你还能等两三年，2028 年丰田和 2027 年宁德时代的全固态将进入小批量装车，续航和安全性的提升是质的飞跃，但价格一定是高端定位。
如果你想用磷酸铁锂的钱买到全固态——不用等了，那是 2030 年以后的故事，现在该买就买。
场内配资平台焦虑的真正解药不是 " 全固态来了 "，是 " 半固态已经把 800 公里续航打到了过去 600 公里电车的价格带 "。
半固态不是终局，但已经够用；全固态的终局，还要等比亚迪把成本打下来。
这是 2026 年正在发生的事短线操作。
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