导语
Introduction
老牌车企的生存环境，正在发生巨大改变。
从燃油到电动，时代的切换充满震荡。在这一背景下，作为汽车行业"主角"，车企轻则销量下滑、利润下滑，重则裁员、企业倒闭，都成了稀松平常的事。毕竟时代的一粒尘埃，落到每一家企业和每一个个体身上，都是一座大山。
但当大众集团这样分量的一家传统老牌巨头，在年度股东大会拉开老牌车企深度自救的序幕，官宣重磅重组方案，开启品牌创立 88 年来规模最大的一次业务重组时，难免让人震撼。
据悉，大众计划在今年年底前，在大本营德国裁剪 1.9 万个岗位，推进人员优化；到 2030 年，计划累计裁减 5 万个岗位，这些岗位覆盖大众、奥迪、保时捷及旗下软件子公司 CARIAD 等板块，大约占其德国本土员工总量约 30 万人的六分之一。
显然，大众这么做是真的坐不住了。因为从历年财报来看，电动化转型非常积极的大众，已经陷入不增收也不增利的漩涡之中。
而裁员的目的在于降本增效和丢掉冗余岗位。因此，大众也想通过此次调整，在 2030 年实现每年 60 亿欧元的降本。目前已完成约 10 亿欧元的降本。同时，除了裁员，大众同步推进产能收缩，将全球年产能从 1200 万辆下调至 900 万辆，缩减 300 万产能规模。
作为全球汽车产业的标杆之一，大众集团自成立以来坐拥豪华、主流多梯队品牌矩阵，如今主动开启大规模收缩，无疑也印证老牌车企的生存环境，正在发生巨大改变。
失速的财报
发展的顽疾
毫无疑问，大众所有的裁员、关厂、降本动作，本质都是为了破解长期的盈利困局，通过降本增效实现稳健经营，摆脱"增收乏力、利润腰斩"的发展困境。
尤其是纵观近两年财报数据，这家老牌车企的经营压力肉眼可见。
这位置听着奢华，体验却堪称惊悚。滞留期间，他们亲耳听到了 5 次爆炸声，更目睹了导弹拦截后残骸坠落引发的火情。李茂在后来的视频中坦言，这是"第一次离战争这么近"，紧张到彻夜未眠。度假酒店秒变"前线观察所"，这体验恐怕谁都不想要。
据大众官方财报数据，2025 年集团全年营收约 3219.1 亿欧元，同比小幅下降 0.8%；营业利润仅 89 亿欧元，同比暴跌 54%，创下 2016 年以来的近十年最低纪录；税后净利润从 2024 年的 124 亿欧元跌至 69 亿欧元，同比下滑 44%，盈利能力大幅缩水。
配资实盘排行进入 2026 年，大众的经营颓势并未得到扭转，业绩下滑态势持续加剧。
2026 年第一季度财报显示，当期营收 756.57 亿欧元，同比减少 2.5%；营业利润 24.63 亿欧元，同比下降 14.3%；整车交付量 204.9 万辆，同比下滑 4%，营收、利润、销量三大核心数据全线下滑，经营压力进一步放大。
对于业绩疲软，大众给出四大原因。其一，美国新增进口关税造成 30 亿欧元直接损失；其二，保时捷产品战略调整产生高额迭代费用；其三，汇率波动引发汇兑亏损；其四，市场价格战与产品组合调整压缩盈利空间。
元股证券:ygzq.hk大众高层曾公开坦言，"即便剔除各类特殊波动因素，2025 年集团 4.6% 的利润率依旧远低于合理水平，降本增效、优化体系、提升盈利已是唯一出路。"
事实上，大众与组织冗余、转型低效的博弈早已持续多年。此前《一句话点评》在《迪斯，Out！》一文就曾披露，前 CEO 迪斯在任期间，就已将裁员改革提上日程，但因触动工会与固有体系利益，劳资矛盾激化、内部阻力重重，最终改革半途而废，迪斯也黯然离任。
频繁的管理层更迭，没能根治大众的顽疾。燃油车时代积累的岗位冗余、层级臃肿问题长期存在，加之电动化、智能化转型持续烧钱，研发投入巨大却难以快速转化为市场收益，持续填补不了财报的利润窟窿。
多年来，大众始终在反复调整、持续重组，试图平稳完成从燃油车霸主到新能源车企的身份切换，守住行业头部地位。但从持续下滑的财报数据来看，这场漫长的转型阵痛，至今没有迎来真正的拐点，激进的深度改革已是迫不得已、势在必行。
全球车企集体"瘦身"，
传统巨头的困局真实存在
无独有偶，大众的调整并非个例。
新能源转型与市场格局重构的冲击下，美系、日系、德系等一众燃油车巨头，纷纷开启战略收缩，试图通过自我革新适配新的市场规则。老牌车企的集体调整，印证了汽车行业百年未有之大变局，也暗藏着新旧势力的地位更迭。
在这其中，欧美车企的改革动作尤为密集。
福特早在 2024 年就公布了长期降本方案，计划 2027 年底前在欧洲裁员 4000 人，其中德国区域裁员 2900 人，该计划曾引发科隆工厂近百年首次罢工；2025 年 9 月，福特再度加码调整，宣布 2026 年初科隆整车生产部门裁员 1000 人，进一步收缩欧洲燃油车产能。
通用汽车则选择精准剥离亏损业务，砍掉投入大、回报慢的智能驾驶自研业务，聚焦核心整车业务降本提效
日系车企同样难逃转型压力。2026 年 5 月，日产宣布欧洲区域裁员 900 人，整合区域工厂产能、优化全球经营体系；丰田、本田也持续通过减产、精简海外团队、收缩非核心业务，降低电动化转型的试错成本与运营压力。
这些老牌车企的裁员、减产和业务剥离，短期内确实有效压降了转型成本、缓解了经营压力，但从长期市场表现来看，它们的电动化转型整体滞后、竞争力不足，在全球新能源赛道已全面落后于中国车企。
数据不会说谎。2026 年，全球新能源乘用车新车销量占比将突破四分之一，2035 年将升至 52%，新能源替代燃油车已成定局。而依托技术领先、供应链完善等优势，中国车企出海势头迅猛，2026 年中国汽车出口量有望突破 1000 万辆。
一增一减之间，传统巨头战略收缩让出的全球市场空白，正被中国汽车品牌快速填补和替代。
这一轮产业变革，恰似当年席卷瑞士钟表业的石英风暴，时代趋势的更迭从不以行业巨头的体量与资历为转移。诚然，老牌车企并非彻底衰落，但其赖以生存的燃油车时代红利已经消退，原有商业模式、技术体系、组织架构，已无法适配新能源、智能化的新赛道规则。
这也印证了克莱顿 · 克里斯坦森在《创新者的窘境》中的观点：老牌巨头在变革中，容易陷入两难困境：固守传统赛道只会被时代淘汰，主动转型则要承受阵痛、试错与自我革新的痛苦，只能在"主动求变"的艰难探索中寻找出路，这也是当下所有传统汽车巨头的共同宿命。
责编：杜余鑫 编辑：王越
THE END
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